Feeds:
Entradas
Comentarios

Archive for the ‘barcos regatas’ Category

Hunter Europa

Hunter Europa flash

HUNTER EUROPA : a epic success in the 1972 Single-Handed Transatlantic Race 

 Hunter Boats started life close to the Wakering marshes near Rochford back in 1969. A few years later the company moved to a new custom built factory off Sutton Rd, in Rochford where the building of Hunter boats continues to this day.

 The first famous sailboat was the National Squib, designed and finished by Oliver Lee and first moulded by Hunters (then called the Essex Boat Company) in 1968. The Squib flourished, achieved National Status, and is still built to this day (not by Hunter Boats), with total numbers now above 800.
A year or so later, one Michael Poland asked Oliver if he could put a lid on a Squib, so that he could go cross Channel JOG racing in a boat that would cost less than a full set of B&G instruments. Oliver relented, and designed a proper fibreglass lid to go on the Squib. Since Michael Poland’s other favourite pastime was hunting, the new model was called the Hunter. And so began the new Hunter line. Oliver designed several other Hunters for the renamed Hunter Boats Ltd between 1969 and 1975; the 16′ lifting keel Hunter 490, the 23′ Hunter 701, the Tracer (a mini Squib with lifting keel) and the revamped Hunter 19 that changed her name to the Hunter Europa. All sold well, and multiplied in yacht harbours in the UK and abroad.

Perhaps the most famous exploit was David Blagden’s epic success in the 1972 Observer Single-Handed Transatlantic Race. His diminutive Hunter Europa 19  “Willing Griffin” survived many Atlantic storms and finished the race, the smallest yacht ever to do the official Single-Handed Transatlantic. Visit your library and find “Very Willing Griffin” by David Blagden. It’s an inspiring read

The Single-handed Trans-Atlantic Race was conceived by Francis Chichester and Herbert “Blondie” Hasler in 1956. The whole idea of a single-handed ocean yacht race race was a revolutionary concept at the time, as the idea was thought to be extremely impractical; but this was especially true given the adverse conditions of their proposed route — a westward crossing of the north Atlantic Ocean, against the prevailing winds. 

1972 Single-handed Trans-Atlantic Race

Skipper Nation Yacht Type LOA Time(D H M) Place
Alain Colas French PEN DUICK IV Tri 70 20 13 15 1
J.Y Terlain French VENDREDI TREIZ Mono 128 21 05 14 2
Blanden David British WILLING GRIFFIN Mono 19 52 11 06 37

 

Hunter 19/Europa

Details

Built From:  1972
Built To:  1982
Number Built:  782
Designer:  Oliver Lee
Specification
Length Over All (m):  5.78
Length at the water line (m):  5.24
Beam (m):  1.87
Draft (m):  Fin 0.91, Shoal 0.68
Air Draft (m):   
Displacement – fin (kg):  681
Displacement – twin (kg):  NA
Ballast (kg):  340
Sail Areas (sq m):  Main 7.80, Jib 6.30, Genoa 11.10
Berths:  2 to 3
Engine:  O/B
Remarks:  Hunter 19  built Sep 72 – Feb 74,    Hunter Europas built 74 Nov 82


HUNTER EUROPA   Vendo velero de 6m

Navegacion a velaTodas las maniobras de la navegacion a vela

Read Full Post »

SPRINTA SPORT

El Flash en Portosin

 

 

Dehler – Van de Stadt design ( Wormerveer- Holland) – Multiforma (Valencia)

Multiforma, S. A., un astillero ya desaparecido, construyo en Valencia con licencia Dehler dos diseños del arquitecto holandés Van de Stadt, el «Sprinta DS» y el “DB 1″

El «Sprinta DS»es un clase VI clasificable como Mini Ton penalizado y Quarter Ton bonificado en las «level class» Pues su rating de 17,2 viene a situarse entre ambas categorías. Primero, segundo y tercero en las Semanas de Kiel, del Norte y de Cowes en 1978, el Sprinta DS es clase monotipo en la mayoría de los países del norte de Europa. Muy sólido en su construcción, la distribución de los diversos elementos se ha logrado sobradamente y en cuanto a sus prestaciones en navegación casi todo son elogios. Construcción y diseño La concepción estructura del Sprinta D, rompe con los esquemas tradicionales constructivos, incorporando una serie de soluciones técnicas avanzadas, tanto desde el punto de vista de los materiales empleados, como de las formas concretas de resolver los distintos esfuerzos a los que se halla sometida una embarcación. De esta forma, se ha conseguido un velero uitraligero que es al mismo tiempo extremadamente robusto. Por otro lado, el proceso de fabricación en molde cerrado incorpora también unas técnicas originales de trabajo que garantizan la inexistencia de deformaciones o tensiones de origen, introduciendo unidades siempre dimensionadamente iguales. El casco es un sandwich de poliéster armado con fibra de vidrio, un no tejido intermedio y una capa interior de Kevlar. Los espesores varían desde los 8 mm mínimos hasta los 12 mm por debajo de la línea de flotación. El recubrimiento exterior es un gel-coat isoftálico de alta resistencia que incorpora desde el molde, los diferentes colores de acabado. Interiormente, este diseño de Van de Stadt cuenta con un conjunto de refuerzos longitudinales y transversales construidos igualmente en sandwich con alma de perfil de espuma de PVC que están destinados a rigidizar el conjunto del barco, proporcionando al mismo tiempo la resistencia local necesaria en los puntos claves; por ejemplo en la línea de flotación-amuras, en las que suelen darse solicitaciones atípicas. En todos aquellos puntos donde se apoya parte de la estructura, se han previsto también placas de reparto en sandwich de madera de balsa para repartir al máximo los esfuerzos puntuales PROA:En proa se advierte la ausencia de un guía cabos, tanto para las amarras como para el cabo del fondeo. Unos pequeños cáncamos soldados al balcón facilitan la sujeción de las drizas y escotes brazos en su caso. El balcón está fijado m sólidamente y no cimbrea en absoluto. En cuanto a la luz de posición, es desmontable, aunque la altura de su posicionamiento anula por completo su efectividad ya que sería raro verlos en la mar. La regala recorre el barco en la zona de los amuras donde existen pocos puntos de apoyo para un tripulante, asegurando la evolución en esta zona. tras el pozo de ancla está situado la contra de tangón. El estay lleva el clásico módulo de dos gargantas para los «peeílng» de génova. PIE DE PALO Salidas de drizas a pie de palo, muy bien estudiada. Drizas de spi, génovas, mayor, rízos y contra de botavara, todo díscurre hacia la bañera mediante poleas de reenvío con objeto de evitar la traslación de pesos a la hora de maniobrar. La contra de tangón discurre a través de una guía por la cubierta. Delante del mástil, un respiradero bien dímensionado. El sistema de trapa con cable y desmultiplicación 6 a 1 parece muy eficaz y robusto. Los bioqueadores de drizas se sitúan delante del wínche, como es lógico, con objeto de poder dedicarlo a diversas funciones.. Otra guía para la contra de tangón con mordaza muy fácil de liberar. Escotero para génovas y un «barber,> para foques con carril de escotero transversal, muy práctico para un ajuste adecuado de las velas. El clinómetro situado frente al tambucho de entrada se utiliza como referencia para saber al Instante en qué se hace naceserio tomar rízos o cambiar génovas. La el¡cacía del sistema es discutible, aunque algunos lo utilizan con bastante éxito. La trapa llego a la bañera por babor mediante una guía y mordaza similar a la contra de tangón. En el eje longitudínal va situado la maniobra de rizo de fondo y cunninghan. La bañera, muy funcional, tiene las brazolas con una cierta caído para que al navegar con escora la posición siga siendo cómoda, circunstancia que no se ha logrado del todo. En el suelo de la bañera hay unos tambuchos de bastante capacidad. El escotero que separa la bañera en zona de gobierno y de maniobra, es desmontable de cara a la navegación de crucero. En ese caso la escota de mayor llegaría hasta el suelo, donde va situado un cáncamo a tal efecto. La maniobra está perfectamente estudiada de manera que todo el trabajo, excepto los cambios de génovas, puedan efectuarse desde allí. Detalle de la bañera en la banda de estribor. Se aprecian los bloqueadores de las burdas con sistema rápido y fino de ajuste. Un Lewmar 7, como winche para cazados de génovas y spis, y una maniobra perfectamente dimensionada con cada cosa en su sitio y refuerzos en pastecas, winches y allí donde debe haberlos. La orza. de plomo lactimonio, con esqueleto interior de acero inox., queda fijada al casco a través de cinco varengas de duraluminio de perfil en <,U,, que aseguran un reparto eficaz de los esfuerzos producidos en la escora.En cuanto a la cubierta, es enteramente en sandwich de madera de balsa y poliéster armado con espesores medios de 15 mm. La capa exterior es «gel coat,, isoftálico que incorpora colores contrastados con antiderrapantes eficaces. En todos aquellos puntos donde se producen esfuerzos locales, como cadenotes. anciajes, etc., se han previsto. incorporadas al sandwich, placas de reparto de duraluminio o contrachapado marino. La función de los elementos descritos es la de proporcionar una envoltura resistente destinada a sufrir a «nivel de piel- todos aquellos esfuerzos externos que normalmente experimenta un barco al navegar.En un segundo nivel, es también el medio de integrar en un conjunto resistente una estructura específica proyectada para oponerse sin deformación a las solicitudes que produce la jarcia y en general, a todas aquellas situaciones que requieren del casco el comportamiento como ,viga,,.Para evitar la deformación longitudinal por flexión (tensión de burdas y backstay – posición sobre las olas, etc) se dispone de dos largueros de duraluminio incorporados de proa a popa en la zona inferior del casco y solidarios con él, que se anclan directamente en sus extremos, contanto con apoyos intermedios igualmente de duraluminio, atornillados respectivamente a las varengas de proa y popa. Esta disposición confiere una gran rigidez a la zona baja del casco, solidarizando simultáneamente a la fijación de la orza a todo el conjunto del casco.Por otra parte, el mastil, que a través de la fogonadura apoya directamente sobre la varenga de proa, es mantenido transversalmente en posición con ayuda de un segundo dispositivo estructura¡ de gran funcionalidad que transmite directamente a la misma varenga de proa la tensión de los obenques. Para ello se cuenta a la altura de la fogonadura, sobre la cara interior de la cubierta y solidaria a ella, con una segunda cruceta de tubo de duraluminio que realiza el cometido de servir de separador, soportando los esfuerzos producidos por la inflexión de los obenques y liberando totalmente de ellos a la cubierta. Complementariamente y dentro de este segundo nivel estructural, se cuenta en proa con un tubo transversal que solidariza el trabajo de las amuras en paralelo al mástil y unido a la cruceta interior, anteriormente descrita, existe un punta¡ apoyado en las varengas que contribuye a producir en el conjunto el efecto de armadura.La pala del timón es inyectada en poliuretano de alta densidad sobre una mecha de aluminio especia¡ de sección variable, soldada a una armadura interior igualmente de aluminio y formando todo ello un conjunto inseparable y muy liviano. La sección es un perfil Naca realizado por proceso de inhibición. Estos datos, proporcionados por el astillero valenciano Multiforma, aclaran en buena medida un sistema de construcción innovador que ante todo persigue una mayor consistencia de las estructuras manteniendo el peso del barco dentro de un desplazamiento ligero y propio de la filosofía del Sprinta D El sistema de cazado fíno de las burdas tiene una desmultiplicación de 10 a 1, mientras que el de cazado rápido es de 2 a 1. Los burdas pueden llevarse hasta los obenques y fijando el back-stoy se símplitica la maniobra del palo con vistas a la navegación de crucero. El back, con desmultíplícaclón de 5 a 1 también, tiene dos mordazas con orientación a babor y estribor, para asegurarse el cabo correctamente según la posición del timonel. No se olvida ningún detalle. Los cáncamos donde van fijadas las poleas de los burdas sirven así mismo para disponer de las amarras de popa. La luz de alcance es también desmontable. El soporte del motor fueraborde está muy bien estudiado, deslizándose por unas guías, de manera que la hélice quede fuera del agua.

EL INTERIOR

Triángulo de proa con literas un tanto espartanos pero que no dejan de ser por ello cómodos. Constan de una estructura tubular recubierto con una lona sujeta por debajo mediante elásticos. Bajo estas literas que son abatíbles, quedan unos cofres abiertos. Dos mamparos ¡Imitan la zona de proa de la central, aumentando por otra parte la rigidez de las estructuras en la cubierta. Módulos tubulares de duralumínio en la zona de la fogonadura, transversales y verticales que reparten todos los esfuerzos y tensiones, además de reforzar el conjunto. A babor y en la parte delantera de la zona central, la cocina, mesa de cartas a la vez. El fregadero, cocina de dos fuegos y un cajón con vajilla completa componen este rincón del barco. Por su parte, unos módulos de plástico fíjados al mamparo strven para la ubicación de material de navegacíón. La tapa de la cocina o mesa de carros, sirve también como mesa mediante un soporte tubular que se enrosca en el suelo. Esta misma mesa puede instalarse en la bañera donde también hay una rosca en el suelo para el soporte. Litera de estribor bajo la cual está la batería alojada en un molde de plástico. Puestos a rizar el rizo y pensando en el descanso en navegación, podrían ponerse unos cabos para regular la altura de la litera al ir con escora. En /al aleta y siempre a estribor, queda sitio para poner cosas. Los costados están forrados con listones de madera, aportando un mayor confort interior al Sprinta DS. En la escotilla de acceso hay un orificio que discurre bajo la bañera donde pueden colocarse los remos, bícheros y otros accesorios. Una simple y robusta tabla sirve de escalera de acceso. Comportamiento en el mar La prueba se realizó con viento de fuerza 2 y rachas de 3, aguas tranquilas y rachas algo más fuertes.Desde un principio se advierte la extraordinaria rigidez del mástil, más bien pensado para el crucero-regata que para la competición pura. De cualquier forma, esta dureza» del palo se justifica por el importante desplazamiento del barco. El equipo de burdas altas puede ser accionado directamente por el timonel, ya que su doble sistema de ajuste que queda justo a popa de la barra-escota, es muy sencillo y rápido en su manejo.En cuanto al resto de la maniobra está muy bien distribuido, bien dimensionado y en este sentido, el Sprinta DS es un auténtico barco de competición. Una tripulación de tres personas es suficiente para manejar con holgura el barco y ejecutar cualquier tipo de maniobra.La barra-escota delimita perfectamente la bañera en la zona de trabajo y la de gobierno. El timonel no se ve entorpecido en ningún instante por el movimiento de los tripulantes. En cuanto a la situación del timonel en ceñida y con viento, ésta no se ha solucionado correctamente, pues a pesar del diseño de la cubierta en popa, pensado para navegación en escora, lo cierto es que a partir de un determinado ángulo, el patrón no tiene donde apoyar los pies, excepto en el borde del asiento de sotavento. Ello es contraproducente en un barco donde el peso de la tripulación es muy importante para una correcta navegación en ceñida. La evolución por cubierta no plantea ningún tipo de problemas gracias a lo despejado de la misma y la eficacia del antiderrapante.En ceñida, el Sprinta DS es un barco muy vivo, pero no por ello difícil de gobernar desde la caña, a la que responde con extrema sensibilidad. Con muy poco viento, sorprende la arrancada del barco y su capacidad de avance. Esta circunstancia se pudo observar cuando con una calma total, un mínimo soplo de viento era suficiente para impulsar al Sprinta DS. El barco sale muy fuerte de las viradas, sin detenerse, y no es necesario arribar casi nada para que vuelva a coger la velocidad. Su considerable desplazamiento. y las posibilidades que ofrece su aparejo, permiten aguantar todo el trapo hasta vientos de unos 15 nudos. La desmultiplicación de la escota de mayor resulta incluso excesiva y la polea doble, situada en la botavara, no dispone de¡ suficiente juego como para que su manejo resulte cómodo desde las dos amuras. Se valora positivamente la situación de dos mordazas en el espejo de popa y orientadas hacia una y otra aleta para una correcta fijación de¡ aparejillo de¡ back-stay, tarea ésta que realiza el timonel sin ningún tipo de dificultades. La maniobra de spi es muy cómoda, sencilla y funciona¡. Mientras que un tripulante se ocupa de izar spi. el patrón puede brazearlo sin problemas. Esta maniobra en condiciones normales de tiempo, puede ser realizada perfectamente por dos personas. Con esta vela el barco es muy fácil de gobernar, sin necesidad de tocar la caña en popas. La estabilidad transversal de¡ barco es envidiable aunque no hay que olvidar que esta prueba se realizó sin ola. El carril por donde se desplaza el tangón en el palo está serrado a intervalos de unos 10 centímetros con objeto de no acrecentar aún más la rigidez del mismo en esta zona. La maniobra de tangón se controla perfectamente desde la bañera en estribor.De través e inclusive en las rachas, el Sprinta DS aguanta muy bien el spi, sin que el gobierno se endurezca excesivamente. En cuanto a maniobras de atacada a vela, el barco tiene más inercia de lo que en un principio pudiera suponerse y su maniobrabilidad es perfecta, haciéndolo girar en un palmo.

Sprinta sportsprinta-sport.jpg

<p VER VIDEO
VENDO BARCO VELERO 7MVER VIDEO DEL SPRINTA SPORT

Navegacion a velaTodas las maniobras de la navegacion a vela

Read Full Post »

HUNTER EUROPA

En los años ochenta el Hunter Europa estaba de moda, era un barco que no exigía grandes desembolsos tanto a la hora de la compra como de los gastos de amarre, y sobre todo daba grandes garantías de seguridad a su tripulacion, generalmente una familia con niños, en caso de encontrarse con una tormenta repentina en los veranos….

Así, era muy corriente encontrarse con este barco en muchos puertos y clubes de vela de la costa y de los embalses interiores. Entre estos últimos, por ejemplo el CN Guadalix, en los aledaños de la sierra Guadarrama, en un pequeño pueblo de Madrid de este mismo nombre, en donde los domingos por la mañana alla por los años 80, era corriente encontrar mas de una docena de estos pequeños cruceros regateando. Hasta que el Canal de Isabel II acabo con el club de vela y el embalse.

 

 

Regatas de Hunter en Guadalix

 

 

He encontrado esta pequeña referencia del Hunter Europa en una publicación de aquellos años.

“”La publicidad de la época anunciaba este barco como un pequeño velero cómodo, asequible y divertido. Había mucho de cierto en todo ello especialmente si tenemos en cuenta que dentro de este segmento básico de la iniciación al crucero de vela existían muy pocas opciones en el mercado nacional por aquellos años.

El barco, con sus 6.16 metros de eslora y sus 2.02 metros de manga tenía un peso total de 700 kg. de los cuales 325 kg correspondían a la quilla de hierro fundido suspendido del casco mediante una serie de pernos de acero inoxidable que estaban bien dimensionados.

Destacaba favorablemente el reducido calado de esta embarcación. de aproximadamente 90 cm. lo que te permitía un fácil acceso a los fondeaderos más recónditos.

Navegar a bordo de este pequeño crucero resultaba siempre una experiencia agradable y muy próxima a las sensaciones de la vela ligera. La pala del timón suspendida en el espejo de popa mediante dos herrajes de acero inoxidable, ofrecía una muy buena respuesta a la caña. Las acertadas líneas del casco, obra del diseñador inglés Oliver Lee, permitían apurar al máximo las ceñidas.

La fabricación del barco evidenciaba una calidad notable. Durante el proceso de construcción. los mamparos eran laminados con la unidad dentro del molde contribuyendo así a evitar las posibles deformaciones al desmoldear. La unión casco cubierta venia rematada con una orla de plástico. La bañera auto vaciante tenia una amplitud considerable si tenemos en cuenta que estamos hablando de tan sólo 6 metros de eslora, Los bancos de la bañera. al igual que otras partes de la cubierta, venían reforzados con perfiles de PVC laminados. Adquiriendo así una mayor solidez. El root de la cabina comprendía la casi totalidad de la manga, dejando un reducido espacio a cada costado para el carril del escotero del genova. Frente a la entrada de la cabina discurría el carro de la mayor, provisto de un sistema de mordazas para su fijación. cuya eficacia dejaba bastante que desear.

Una vez situados en el interior del barco resultaba obligado sentarse debido a la escasa altura de la cabina. Sin embargo la acomodación Interior ofrecía un notable grado de comodidad. Bajo el peldaño de la entrada un pequeño mueble deslizante incorporaba un hornillo, además de un recipiente de plástico que hacia las veces de fregadero. Una pequeña mesa escamoteable adaptada a la clásica litera en uve de la proa, podía ser utilizada tanto en el interior de la cabina como en la bañera. La configuración del mamparo central del barco venía rematada con sendos posabrazos bajo los cuales se escondían dos volúmenes muy adecuados para la estiba de botellas.

En cuanto al aparejo y al equipamiento de la cubierta, la simplicidad era la tónica dominante. En la proa, el pozo de anclas autodrenante. ofrecía un volumen más que suficiente. El balcón de proa resultó bastante polémico durante algunos años ya que en un principio el astillero ofrecía una versión que cerraba a popa del estay con lo cual resultaba perjudicada la arriada del foque y también la estética. Posteriormente, se corrigió el diseño montando un balcón de proa dispuesto de forma tradicional, es decir, envolviendo el estay más allá de la proa. Tres winches uno en cada brazola más un tercero sobre la cubierta, bastaban para controlar las escotas y las drizas.

Como dato curioso es interesante señalar que en
la Transat de 1972 David Blagdon se clasificó en décimo lugar navegando en solitario a bordo de un Hunter Europa.”

VENDO HUNTER EUROPA
vendo HUNTER EUROPA Vendo Velero 6m
Navegacion a velaTodas las maniobras de la navegacion a vela

Read Full Post »

Seguir

Recibe cada nueva publicación en tu buzón de correo electrónico.